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Los últimos 10 meses no han sido buenos para Boeing por todo tipo de razones, coronadas por el fracaso del vehículo tripulado comercial Starliner de la compañía para alcanzar la órbita correcta en su estreno sin tripulación en diciembre. Pero el mayor de los problemas de la compañía sigue siendo el 737 Max, inmovilizado desde la primavera pasada después de dos accidentes en los que murieron 346 personas entre ellos. Combinados, los accidentes son el peor desastre aéreo desde el 11 de septiembre de 2001.
Ambos fueron causados, al menos parcialmente, por una falla del sensor sin redundancia y un problema con MCAS (el nuevo software que controla el manejo de la aeronave) que las tripulaciones aéreas no habían sido entrenadas para superar.
Los ejecutivos de Boeing ahora les dicen a los clientes del 737 Max de la compañía que la solución de software requerida para que el avión comercial esté en condiciones de volar no se aprobará en un futuro cercano y que probablemente será junio o julio antes de que la Administración Federal de Aviación certifique el avión para volar nuevamente, lo que significa que la aeronave habrá estado en tierra durante al menos 16 meses.
La FAA, por su parte, no se ha comprometido a ningún plazo para la recertificación de la aeronave. En un comunicado enviado por correo electrónico, un portavoz de la FAA dijo: «Seguimos trabajando con otros reguladores de seguridad para revisar el trabajo de Boeing mientras la compañía realiza las evaluaciones de seguridad requeridas y aborda todos los problemas que surgen durante las pruebas».
En el pasado, Boeing podía confiar en sus divisiones de espacio y defensa para mantener la recuperación de la empresa cuando su negocio de aviones comerciales se tambaleaba, y viceversa. Pero durante la última década, los negocios de defensa, espacio y seguridad de Boeing, consolidados en una sola división en 2023, no han estado en auge. Y el crecimiento de los ingresos generales se debió en gran medida a las ventas del 737 Max.
Boeing, una vez conocida por una cultura de seguridad e ingeniería rigurosa, durante la última década se ha ganado una reputación de trabajo descuidado, plazos incumplidos y escándalos rotundos.
Casos espaciales
Se suponía que la nave espacial de tripulación comercial CST-100 Starliner sería una apuesta segura para Boeing, un concurso que, con la reputación de la compañía en los sistemas espaciales (como socio de United Launch Alliance y uno de los principales contribuyentes en la construcción y el mantenimiento del International Space Estación), habría parecido haber sido su perder.
Boeing ha estado haciendo precisamente eso. El programa sufrió una serie de contratiempos, incluido un problema con una prueba de almohadilla de su sistema de cancelación. En noviembre, el inspector general de la NASA informó que el Starliner costaría un 60 por ciento más por asiento que el Crew Dragon de SpaceX. Crew Dragon completó una exitosa demostración no tripulada en marzo del año pasado. Y a pesar de una falla explosiva en la plataforma de lanzamiento en abril pasado, SpaceX logró regresar y completar su última prueba no tripulada este mes.
El hecho de no alcanzar la órbita de la ISS con el lanzamiento Demo 1 del Starliner fue el resultado de una falla de software muy costosa. Y aunque se proclamó que el resto del vuelo fue exitoso, incluido un aterrizaje suave en tierra en White Sands Space Harbor en Nuevo México, hubo otros problemas relacionados con la falla de los propulsores en el módulo de servicio conectado a la forma en que estaban acostumbrados a tratar de elevar la órbita de Starliner. Esos problemas con el propulsor pueden haber causado que la nave espacial fallara en otras pruebas.
Mientras tanto, la pieza de Boeing del Sistema de Lanzamiento Espacial ha tenido un largo camino hacia la entrega, con su primera etapa central recién completada. Los retrasos han retrasado aún más todos los programas vinculados a él, incluidos los planes lunares actuales de la NASA, y es poco probable que el cohete realice su primer vuelo hasta 2023.
Claro, la mayor parte del gasto en el programa, el 72 por ciento, ha sido en costos generales. Así que no todos los sobrecostos son culpa de Boeing. Pero los costos de Boeing en el programa cost-plus han estado creciendo inesperadamente. Aparentemente, todo eso no le importa a la NASA, que sigue adelante y compra los cohetes, ofreciendo $ 270 millones además del contrato de costo más margen para entregar 10 de ellos.
Tanqueándolo
Fuerza Aérea de EE. UU.
El programa del avión cisterna KC-46 Pegasus de Boeing tiene la sombra del escándalo sobre él. ¿Por qué? Porque obligó al penúltimo director ejecutivo de Boeing a renunciar y encarceló al director financiero de la compañía (y ex oficial de adquisiciones de la Fuerza Aérea). Pero debido a que la competencia era una sociedad de Northrop con Airbus, Boeing aún logró, de alguna manera, ejercer suficiente influencia política para obtener el contrato de todos modos. Y la empresa se ha topado con retrasos y dificultades desde entonces.
El programa está $3 mil millones por encima del presupuesto y tres años retrasado. Los escombros que quedaron de la fabricación de los fuselajes han retrasado la entrega de los aviones. Hay problemas con el sistema utilizado para dirigir la pluma de reabastecimiento de combustible, y parece que la aeronave no podrá usar cápsulas de reabastecimiento de combustible montadas en las alas hasta al menos mediados de este año, lo que limita el papel de reabastecimiento aéreo del avión cisterna. Y ese es su trabajo principal.
Boeing recibió un golpe de $ 272 millones en el programa porque la compañía tuvo que rediseñar el cableado del avión cisterna. Luego hubo problemas «técnicos y de la cadena de suministro» que retrasaron aún más el programa en 2023.
Si bien la Fuerza Aérea comenzó a recibir los camiones cisterna, la aeronave ingresó a la prueba de capacidad operativa inicial con dos años de retraso. Y el año pasado, a la aeronave se le prohibió transportar pasajeros o carga, una gran parte de su misión, después de que la carga se liberara de los bloqueos durante el vuelo.
Para colmo, la entrega está retrasada y la Fuerza Aérea no espera alcanzar su capacidad operativa total con el avión hasta 2022, tal vez. A fines del año fiscal 2023, la Fuerza Aérea había visto la entrega de 18 aviones a bases aéreas, con uno más completado y en espera de entrega, lo que hace que la cantidad total sea mayor que la que se suponía que Boeing entregaría en 2023 según el contrato.
Un nuevo legado
Boeing tiene muchos otros programas militares en juego. Pero con el F/A-18 Super Hornet entrando ahora en una fase de legado con la Armada y el Cuerpo de Marines, y con menos compradores en el extranjero, y con Boeing en un segundo plano en una asociación con Sikorsky de Lockheed para las competencias de helicópteros del Ejército, la huella militar de la compañía podría ser encogiéndose rápidamente. Mucho depende, literalmente, de las operaciones espaciales de Boeing en el futuro.
Pero dados los problemas a los que se han enfrentado los programas de Boeing en los últimos años, culminados por el desastre del 737 Max MCAS, no deberíamos sorprendernos de que el Congreso esté interesado en obtener una mayor supervisión de la empresa. Y el futuro de todos los negocios de Boeing depende de que la empresa recupere la confianza.
